常浩南并没有需要真的等两天时间。
因为就在盛京这边召开工作协调会议的同时，阎良，出事了。
时间回到半个小时之前。
试飞员林亭光正在驾驶歼8-3的01号原型机进行计划中的高空大表速试飞项目。
尽管后续的04和05号两架全状态原型机要换装新型机翼，但这并不意味着非全状态的01和03号两架原型机的试飞数据就没有了意义。
实际上除非像是苏27的原型机t10一样把总体设计完全推倒重来，否则即便飞机设计出现变化，也只需要用新的原型机补充进行一部分相关科目即可。
即便这种变化看上去非常明显也一样。
比如Fc1枭龙战斗机的01号和03号原型机，用的还是附面层隔板进气道，从04号才开始换用dSI进气道。
又比如歼10的01号和03号原型机进气道上方的六根加强筋真的只发挥结构补强的作用，但量产型上则调整了布置方式，顺便增加了扰流作用。
林亭光今天要测试的内容就跟机翼没什么关系，而是要找到当前飞发匹配设计下的极限飞行包线——
而涡喷14，至少眼下技术状态的涡喷14，无疑属于后面一种稳定性不好的发动机。
“右发动机故障，失去推力。”
“01号准备返回机场降落。”
但同样和所有的其它设备一样，发动机在设计时候确定下来的纸面性能，跟它被制造出来并安装到飞机上之后的实际性能往往是有差别的。
但就像失速、尾旋这些科目一样，“不正常”飞行对于试飞员这个特殊群体来说本来就很正常。
绝对是出大问题了。
“很好，科目完成，准备返航，注意你当前的飞行空域中有大侧风。”
这句话意味着随时可能牺牲的风险，但林亭光的语气却仿佛只是在描述自己早餐吃了什么一样平常。
“准备进行偏航机动试飞。”
虽然在大表速的情况下面临飞机故障，但长久以来的训练还是让林亭光冷静地报告了目前的问题，并且开始考虑排故。
……
他几乎是下意识地缓缓收起油门，然后调整飞机姿态进入左转下降，对准机场跑道的方向。
因此他犹豫了几秒钟。
所以试飞工作更是得千万个小心才行。
所以就需要试飞团队能够精确地确定发动机的实际极限到底在哪里。
除了挽回飞机本身之外，本次试飞产生的故障数据也相当宝贵，如果能够原原本本地带回去，会给下一步的改进工作带来巨大的帮助。
这个临界值的高低也就决定了发动机性能的好坏。
林亭光看着不断掉落的高度表，大脑飞速运转，不断思索着目前面临的局势。
tF30装在F111上表现不错，装在F14上就完全是灾难。
但对于一些稳定性不好的发动机，比如tF30或者早期型的F100，纸面性能则几乎没有什么参考价值。
一个不好不坏的消息，失去液压意味着对各个舵面的操纵会变得异常困难，但放下了起落架至少意味着只要飞机触地，就基本上能够保证安全。
本次试飞过程中最危险的部分已经完成了。
机舱内的林亭光也微微松了一口气，同时开始缓缓收起节流阀，控制着飞机速度缓缓降低到了1.1马赫。
另一方面也是飞出足够的数据，交给发动机设计和生产单位，让它们更有针对性地进行改进。
接下来的每一秒都如同一个世纪般漫长。
在这种时候跳伞，飞行员不会有任何责任。
然而很快，右发温度异常的告警就让他断了空中重启发动机的心思。
“飞机液压系统失效，但起落架已经放下去了。”
塔台的指挥员声音也明显变得轻松了不少。
但作为一名试飞员，林亭光不愿意就此放弃。
一方面是让作战单位的飞行员知道应该如何确保飞机处在正常工作状态，减少事故率。
严格来说，这是正常飞行中应该尽量避免的一种姿态。
耳机中传来塔台指挥的声音。
如果只是普通的发动机空中停车，那他目前还有着足够的速度，只要让气流重新带动发动机转速，应该不难恢复。
“开始进入侧滑。”林亭光深吸一口气，向塔台报告道。
并且同样的发动机装在不同飞机上的表现有时候也是天壤之别。
林亭光重复了一遍口令之后，便开始手脚并用，谨慎地协调着杆和舵的操纵量，让飞机逐渐开始进入侧滑状态。
跟所有的其它设备一样，发动机的工作状况越恶劣，就越容易出现故障。
带有侧滑角的飞行工况已经超过了可调斜板式进气道的调节范围，因此进气流量畸变非常严重，尤其考验发动机的稳定性和可靠性。
01号原型机的座舱里，林亭光左手用轻柔的动作推动着油门杆，双眼注视着hUd上面的飞行速度缓缓突破了1.8马赫。
在林亭光的操纵之下，01号验证机顺利地维持了十几秒的侧滑飞行姿态，然后顺利改平，期间一切正常。
并且他现在还有一定高度，如果处置得当，完全有可能回到机场降落。
就是这几秒钟，让林亭光发现，随着自己逐渐收起节流阀，停止向